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據(jù)悉，在今天的新聞發(fā)布會(huì)上，一直處于保密狀態(tài)的京滬高鐵票價(jià)、運(yùn)行圖、開通日期，是否有年票等信息，將全部公布。

此外，外交部還在其官方網(wǎng)站上邀請(qǐng)外國(guó)記者參加此次鐵道部的新聞發(fā)布會(huì)。

歷時(shí)18年 京滬高鐵從夢(mèng)想通進(jìn)現(xiàn)實(shí)

其間經(jīng)過多次論證和爭(zhēng)論，時(shí)間上達(dá)成“愈早建愈有利”共識(shí)，技術(shù)上“高速輪軌”勝出“磁懸浮”

京滬高鐵從無到有，歷時(shí)18載。先有緩急之論，再有輪軌磁懸浮之爭(zhēng)，難以避免的爭(zhēng)論致工期一再延遲。

2008年4月18日，京滬高鐵開工建設(shè)。2011年6月，京滬高鐵將提前一年通車。

在萬(wàn)人矚目中，這條當(dāng)今世界一次建成線路里程最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高、總投資2209億元的“黃金線”終于從夢(mèng)想通進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

構(gòu)想

京滬高鐵勢(shì)在必修

在王德榮看來，如果中國(guó)要修第一條高鐵，非京滬高速莫屬。

在43年前，1968年，連接中國(guó)最大兩座城市的京滬鐵路建成，全長(zhǎng)1463千米。

沿途大都為沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地帶，因此，京滬鐵路從建成就成為中國(guó)最繁忙的鐵路干線之一。上海到延吉物流公司隨著經(jīng)濟(jì)的急速發(fā)展，京滬鐵路運(yùn)輸能力長(zhǎng)期超負(fù)荷運(yùn)行。其長(zhǎng)度只占全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)線的2%，卻承擔(dān)了全國(guó)鐵路客運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的10.2%和7.2%，運(yùn)輸密度是全國(guó)鐵路平均水平的四倍。

上世紀(jì)90年代初，有人提出修一條專用的快速客運(yùn)通道，把貨運(yùn)和客運(yùn)分開，以徹底緩解京滬鐵路的壓力，這是關(guān)于京滬高鐵的雛形。

在中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)王德榮看來，如果中國(guó)要修第一條高鐵，非京滬高速莫屬。他曾做過統(tǒng)計(jì)，從北京到上海，連接了三個(gè)直轄市、四個(gè)省，沿線人口占全國(guó)的1/4，GDP占全國(guó)的40%。以京滬鐵路如此繁忙的客貨運(yùn)量，修建高鐵很有必要。

論證

展開18年曲折論證

1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告”，上海到延吉貨運(yùn)專線也拉開了長(zhǎng)達(dá)18年的曲折論證之路。

也有聲音認(rèn)為，京滬高鐵將緩解京滬鐵路的客運(yùn)壓力，讓京滬鐵路騰出原有的部分運(yùn)力滿足貨運(yùn)需求，環(huán)渤海、長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈之間的商務(wù)活動(dòng)將更頻繁，商品流通和資源流通的速度也將加快，從而帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)焦桐善說，以京滬高速鐵路為起點(diǎn)，加快鐵路建設(shè)，完善路網(wǎng)布局，建設(shè)覆蓋全國(guó)重要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的快速鐵路客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分線是必然選擇。

1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告”，也拉開了長(zhǎng)達(dá)18年的曲折論證之路。

“緩建派”VS“急建派”

爭(zhēng)論1

各方達(dá)成“愈早建愈有利”共識(shí)

由于投資巨大，技術(shù)復(fù)雜，修建京滬高鐵引起社會(huì)廣泛關(guān)注和爭(zhēng)論。爭(zhēng)論分為“兩派”：一派支持緩建，一派支持急建。兩派之爭(zhēng)從1992年持續(xù)到1997年才告一段落。

“緩建派”認(rèn)為，京滬鐵路的客貨運(yùn)壓力可以通過提速、擴(kuò)能來解決，急于上大項(xiàng)目會(huì)加劇財(cái)政、金融危險(xiǎn)。

作為堅(jiān)定的“緩建”派，鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院原副院長(zhǎng)姚佐周連續(xù)撰寫文章，論證新建京滬高速鐵路并非當(dāng)務(wù)之急。上海到延吉公路運(yùn)輸他并不反對(duì)在京滬間修建高鐵，但認(rèn)為時(shí)機(jī)并不成熟。應(yīng)該以既有線路改造為主，改造無法滿足要求，再建新線。

“急建派”則認(rèn)為，國(guó)家急需鐵路發(fā)展，建設(shè)京滬高鐵從現(xiàn)實(shí)發(fā)展考慮是迫切需要的，在技術(shù)上是可行的，建設(shè)資金是有可能解決的，而且愈早建愈有利。

在兩派爭(zhēng)論中，1994年底，鐵道部聯(lián)合其他部門共同調(diào)研，在必要性、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)可行性均被確認(rèn)的情況下，各方基本達(dá)成“愈早建愈有利”的共識(shí)。當(dāng)時(shí)報(bào)告還建議，力爭(zhēng)1995年開工，2000年前建成。

然而，京滬高鐵的進(jìn)展并沒有像鐵道部預(yù)期的那樣順利。在高鐵建設(shè)技術(shù)上，“急建派”中又逐漸分化為“高速輪軌派”和“磁懸浮派”。

這次的爭(zhēng)論聲勢(shì)更盛，論證過程持續(xù)8年。

爭(zhēng)論2

“高速輪軌派”VS“磁懸浮派”

最終采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)

1998年6月，總理朱镕基在兩院院士大會(huì)上提出:京滬高鐵是否可以采用磁懸浮技術(shù)？之后，“磁懸浮派”的聲音高漲,認(rèn)為選擇磁懸浮可以趁機(jī)“實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越”。

不過，當(dāng)時(shí)大部分專家并不同意該方案。鐵道部原副總工程師周翊民認(rèn)為，京滬高鐵除了使用高速輪軌技術(shù)，沒有別的選擇。他分析說，磁懸浮與現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)無法兼容，就很難說經(jīng)濟(jì)效益。如果采用磁懸浮，進(jìn)入京滬高鐵的旅客要換車，其快速的特點(diǎn)將無法體現(xiàn)；如果選擇高速輪軌，原來中等速度的列車可以進(jìn)入高速輪軌運(yùn)行，高速輪軌列車也可以進(jìn)入電氣化線路上運(yùn)行。

中國(guó)工程院原院長(zhǎng)徐匡迪通過時(shí)速、造價(jià)等數(shù)據(jù)對(duì)比認(rèn)為，磁懸浮在技術(shù)上和投資上都有一定風(fēng)險(xiǎn)。然而，上海磁懸浮列車示范運(yùn)營(yíng)線通車后，“磁懸浮派”認(rèn)為通過該項(xiàng)目合作，中方已掌握其中核心技術(shù)，并認(rèn)為造價(jià)與輪軌造價(jià)接近。

爭(zhēng)論結(jié)果是，鐵道部專家認(rèn)為磁懸浮技術(shù)“科幻色彩太濃”，最終采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)，輪軌與磁懸浮之爭(zhēng)終結(jié)。

2006年初，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)京滬高鐵立項(xiàng)，兩年后，京滬高鐵破土動(dòng)工。或許此前等待得太久，京滬高鐵在開建3年之余后，宣布提前一年通車。

今年6月，高鐵一出疾風(fēng)勁，千里京滬半日還