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南航和中國外運長航下屬的中外運空運發(fā)展股份有限公司（600270.SH，簡稱“外運發(fā)展”）組建合資貨運航空公司的談判即將進入實質(zhì)性階段，外運發(fā)展和大韓航空2007年12月合資的銀河國際貨運航空有限公司（簡稱“銀河航空”）也計劃并入新的合資企業(yè)。
 

如果南航與外運發(fā)展的合資順利成行，南航將改變其在三大國有航空公司中唯一沒有貨運航空公司的現(xiàn)狀，外運發(fā)展和大韓航空維系了將近四年、曾經(jīng)產(chǎn)生過裂痕的婚姻也將出現(xiàn)變數(shù)。新舊三樁婚姻的流變，上海到溧水搬家公司不僅將改變上述四家當事企業(yè)的關(guān)系，也將影響中國航空貨運業(yè)的格局。
 

南航出手
 

經(jīng)過較長時間的接觸，南航與外運發(fā)展關(guān)于組建合資貨運航空公司的談判即將進入實質(zhì)性階段，兩家公司的高層近期將會面并展開深入探討。知情人士稱，銀河航空的股權(quán)也將納入合資磋商的范疇。
 

業(yè)內(nèi)人士分析，南航與外運發(fā)展合資的一種可能結(jié)果是，南航以第一大股東的身份進入銀河航空，外運發(fā)展和大韓航空的持股比例下調(diào)，銀河航空成為一家新的中外合資貨運航空公司。
 

銀河航空由外運發(fā)展與大韓航空牽頭的三家韓國企業(yè)于2007年12月組建，上海到溧水物流公司股權(quán)比例為外運發(fā)展51%、大韓航空25%、新韓投資有限公司13%、韓亞投資有限公司11%，后兩家企業(yè)為大韓航空的一致行動人。
 

自2008年6月投入商業(yè)運營以來，受制于各種因素，銀河航空一直處于虧損狀態(tài)，2008年至2010年的虧損額分別為1.82億元、9432萬元和2889萬元。出于自身發(fā)展戰(zhàn)略調(diào)整和減少虧損的考慮，外運發(fā)展有意在銀河航空中引入新的投資方，先后與國內(nèi)多家航空公司進行了接觸，其中與南航的討論最為深入。
 

在三大國有航空公司中，南航是唯一一家沒有組建合資貨運航空公司的企業(yè)，其貨運業(yè)務一直由南航貨運部運營管理。而中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）此前已與香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）成立了中國國際貨運航空有限公司，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）則與中遠集團、上海到溧水運輸專線長榮航空和新加坡貨運航空公司組建了新的中國貨運航空有限公司。
 

由于國內(nèi)航空公司的貨運業(yè)務起步較晚，航線網(wǎng)絡不夠健全，本土航空公司在中國國際航空貨運市場的份額不足三分之一。與外資航空公司組建合資企業(yè)，借助外方的全球網(wǎng)絡和運營經(jīng)驗拓展航空貨運業(yè)務，被認為是國內(nèi)航空公司發(fā)展貨運業(yè)務的一條捷徑。
 

事實上，南航幾年前就有意與外資組建合資貨運航空公司。2008年6月，南航與法荷航集團簽訂框架協(xié)議，以推動雙方建立一家南航控股75%的中外合資貨運公司，名稱初定為AE貨運（AE Cargo），預計當年年底成立。
 

南航貨運部一位人士告訴本報，2008年金融危機爆發(fā)后，法荷航集團打了退堂鼓，合資事宜至今沒有下文。不過，南航貨運于2010年加入了天合貨運聯(lián)盟，后者是全球領先的航空貨運聯(lián)盟，擁有法荷航集團、達美航空、大韓航空、意大利航空等近10家成員航空公司。
 

今年以來，南航的思路調(diào)整為將貨運部提升為專業(yè)化子公司，之后再尋求引入戰(zhàn)略投資者。該公司董事長司獻民今年6月表示，希望通過公司化運作，將南航的貨運做得更加專業(yè)和市場化。
 

目前南航擁有8架全貨機，2010年貨郵運輸收入為54.95億元，占公司營業(yè)收入的7.1%。該公司計劃2015年將這一比例提升到10%左右。
 

此前，南航與外運發(fā)展及中國外運長航有著長期的業(yè)務合作。上海到溧水貨運公司2010年6月，南航曾和中國外運長航簽訂了一份戰(zhàn)略合作協(xié)議，約定在客運、貨運、金融、信息技術(shù)、對外貿(mào)易、傳媒等領域開展廣泛深入合作。其中在貨運方面，雙方將加強訂艙平臺合作、卡車航班合作、信息系統(tǒng)銜接、陸空貨運合作等。
 

從分歧到共識
 

如果不是外運發(fā)展和大韓航空在銀河航空的發(fā)展戰(zhàn)略及一些重大問題上曾經(jīng)存有分歧，甚至一度出現(xiàn)僵局，這兩家公司也不會產(chǎn)生為銀河航空引入新投資者的想法。
 

知情人士稱，外運發(fā)展和大韓航空在合作初期關(guān)系較為緊密，前者試圖通過銀河航空拓展自己的立體化空運網(wǎng)絡，為中國外運長航的綜合物流業(yè)務提供空運運力支撐；大韓航空則視銀河航空為進入中國航空貨運市場的橋梁。
 

大韓航空的貨運量曾連續(xù)六年位居全球商業(yè)貨運航空公司之首，但中國的政策規(guī)定，外資投資國內(nèi)公共航空運輸企業(yè)，應當由中方控股，一家外商（包括其關(guān)聯(lián)企業(yè)）投資比例不得超過25%。為了滿足這一要求，大韓航空需要與中方企業(yè)組建合資貨運航空公司。 　　在銀河航空中，大韓航空及其一致行動人盡管持有合計49%的股份，在公司的戰(zhàn)略決策和業(yè)務運營發(fā)揮的作用不亞于外運發(fā)展。外運發(fā)展曾在年報中承認，公司對于銀河國際的經(jīng)營、管理以及重大決策問題上均不能占據(jù)控制地位。
 

銀河航空投入運營后，外運發(fā)展和大韓航空在銀河航空是否需要快速擴張機隊規(guī)模這一問題上出現(xiàn)了分歧。外運發(fā)展認為自己的首要任務是調(diào)整公司物流業(yè)務的結(jié)構(gòu)性問題，對于航空運力的擴張有所猶豫，認為不必大規(guī)模介入航空運力。需要航空運力時，只要有渠道能獲得即可，不一定要自己擁有。