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 據(jù)工業(yè)行業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，2007年，全世界成交2.8億噸船舶，這一成績刺激了中日韓幾個國家的造船能力。尤其是中國，央企、民營企業(yè)都大量進(jìn)入。

記者走訪的船企中，山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司在“十一五”期間，造船能力僅為年6萬載重噸，目前已達(dá)到年160萬載重噸；天津新港船舶重工有限責(zé)任公司2010年造船能力達(dá)到25萬載重噸，2015年可達(dá)200萬載重噸；2006年，青島北海船舶重工有限責(zé)任公司加入造船行列，規(guī)劃設(shè)計年造船能力近期204萬載重噸、遠(yuǎn)期擴(kuò)大到468萬載重噸。

同時，部分地方政府在“以經(jīng)濟(jì)增長為綱”的發(fā)展思路下，也紛紛以“大躍進(jìn)”的方式上馬造船廠。造船企業(yè)雨后春筍般地出現(xiàn)，產(chǎn)能過剩的后果很快就顯現(xiàn)了出來。

到2010年，我國造船能力已達(dá)到了6600多萬載重噸，上海到神木搬家公司與全球新船年需求量基本持平。

全行業(yè)的產(chǎn)能過剩，加上全球船舶市場的降溫，導(dǎo)致我國造船業(yè)普遍性的“一單難求”。天津新港船舶重工有限責(zé)任公司副總經(jīng)理潘彥忠說，就企業(yè)接單量來看，2013年還差50%至60%的生產(chǎn)缺口。中船重工青島北海船舶重工有限責(zé)任公司、青島武船重工有限公司、山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司今年很長時間都沒有接到新的訂單。

隨著船舶市場的降溫，船價下跌導(dǎo)致了船企利潤空間被擠壓。山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司黨委書記王德功說，前幾年市場景氣時，造船利潤在20%以上，現(xiàn)在造船市場贏利只有3%至5%，有的甚至是盈虧平衡。2007年一條9.3萬噸的散貨船價格約為3.5億元人民幣，現(xiàn)在只有2.5億元，價格下滑了30%。

技術(shù)仍落后于人

2010年，我國造船業(yè)接受訂單量、手持訂單量和載重噸量三大指標(biāo)，已經(jīng)超過韓國和日本，坐上世界造船業(yè)的第一把交椅。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，我國造船業(yè)并未改變大而不強(qiáng)的局面，與韓日等國仍有差距。

中船重工青島北海船舶重工有限責(zé)任公司總工程師李彥節(jié)說，我國造船業(yè)產(chǎn)能過剩其實是結(jié)構(gòu)性過剩的問題，目前，我國船企建造的船型多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船、上海到神木搬家公司液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足，如液壓天然氣船舶，目前我國只有一家船企能夠建造。

據(jù)介紹，我國船企建造的船舶中，60%至70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右；我國建造的船舶中，只有10%是集裝箱船，而韓國占的比例達(dá)到了20%左右。

同時，我國造船業(yè)存在著投入產(chǎn)出低、生產(chǎn)效率低、產(chǎn)業(yè)集中度低的問題。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連介紹，就投入產(chǎn)出的噸鋼利用率方面，日本消耗一噸鋼可產(chǎn)出4.8萬元，我國消耗一噸鋼可產(chǎn)出3.8萬元到4萬元，遠(yuǎn)低于日本的鋼材利用率；生產(chǎn)效率方面，我國船廠建造一個修正噸需要30到35個工時，而日本韓國只要15到20個工時。人均產(chǎn)出噸位方面，上海到神木搬家公司我國每個勞動力每年產(chǎn)值只是日本韓國的1/3到1/2。產(chǎn)業(yè)集中度方面，2010年，我國前5名完工量最大的船企，造船量占全國總造船量的34%，這一數(shù)字韓國是74%，日本是49%。

船舶配套裝備低也是制約我國造船的一大軟肋。我國以散貨船等為代表的三大主流船型的本土配套率只有55%到60%，而客滾船、液化天然氣船舶等高技術(shù)船舶的本土配套率只有30%，而日本達(dá)到了95%到98%，韓國是也達(dá)到90%到95%。

船舶配套設(shè)備分為船舶動力設(shè)備、甲板設(shè)備、艙室機(jī)械、通訊導(dǎo)航、內(nèi)裝修設(shè)備等5種。其中，動力設(shè)備發(fā)動機(jī)是船舶的“心臟”，目前全國船用發(fā)動機(jī)企業(yè)數(shù)量不到10家。

未來幾年或重新洗牌

采訪的船企人士反映，目前我國造船業(yè)主要面臨人民幣升值、貨幣政策從緊、人力成本增加、鋼材價格不降反升等4個問題的困擾。在今后幾年內(nèi)，我國造船行業(yè)或者將重新洗牌，一些企業(yè)或?qū)⒌归]。

據(jù)介紹，人民幣近幾年來升值了20%以上，我國出口船單都是以美元和歐元為支付方式，其中美元占了絕大多數(shù)，船價的70%左右都是美元結(jié)算，這意味著船價的20%左右要折進(jìn)去，如果算上企業(yè)為了躲避風(fēng)險而以歐元結(jié)算，那么至少也有15%。

其次資金方面的壓力很大。利率的上升，給造船企業(yè)的融資成本至少帶來5%-6%的上升。造船企業(yè)是資金、技術(shù)、人才密集的行業(yè)，2008年前，市場好的時候造船利潤率有30%左右，而金融危機(jī)以來我國匯率和準(zhǔn)備金、利率的不斷上調(diào)，給行業(yè)的影響非常大，利潤率普遍不高。目前雖然是后金融危機(jī)時代，但是市場總體運力過剩，世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇對于航運業(yè)的拉動信號并不明顯，上海到神木搬家公司現(xiàn)在的船價與2008年相比下降了35%-40%。按照企業(yè)今年上半年接單的情況看，總體利潤測算下來最好也就是3%-5%，如果實際測算，算入人工工資、匯率變化等，可能還要下滑。

第三、人力成本增加。天津新港船舶重工有限責(zé)任公司有關(guān)人士介紹，之前企業(yè)給員工的工資增幅承諾為10%，但按今年造船的情況，這一承諾無法實現(xiàn)，而是下調(diào)到了8%。

第四、鋼材漲價給企業(yè)帶來的壓力很大。船企造船周期一般為一年或者一年以上。在這段時間內(nèi)，企業(yè)最怕今天按照一定的市場價格定價測算簽了單，明天鋼材就漲價，而且國際合同很難變更，企業(yè)只能自我消化。天津新港船舶重工有限責(zé)任公司有關(guān)人士說，幾年前，船廠與河北一家企業(yè)簽了一個單子，簽完兩個月鋼材價格翻番，船還沒造就賠了一億元，企業(yè)只能撕毀合同，罰了不少錢。目前國內(nèi)大型造船廠與鋼廠可以簽訂固定價格供貨合同，但是一些小型船廠造船能力不大，無法與鋼鐵企業(yè)達(dá)成合作。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，今后全球每年需求船舶量8000萬到1億載重噸，我國產(chǎn)能可能有50%以上的閑置。因此今后幾年，一批實力較弱，競爭能力不強(qiáng)的船企將被淘汰出局，中國造船業(yè)或?qū)⒅匦孪磁?/P>