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      航空快遞貨物數(shù)量暴增

      當(dāng)日下午六點，走進(jìn)申通物流總部，陳聰和另外幾個同事點了點需要發(fā)往內(nèi)地的貨品數(shù)量，4560件。

     “因為天氣不好，機場還有很多貨壓著沒發(fā)出去，今天又這么多貨�！笨粗�這些貨，陳聰搖了搖頭，從口袋摸出電話，“劉哥，今天貨能走嗎？好，我先運過去……”

      陳聰解釋說，劉哥本名叫劉晉，是在機場負(fù)責(zé)把公司的貨發(fā)往全國各地的航空貨運代理商。一般在內(nèi)地，這些都可以汽運，比如西安，汽運車輛一天就能到達(dá)內(nèi)地很多省份，而在新疆就必須要走航空。

      從1997年開始，劉晉就通過飛機把內(nèi)地沿海城市的海鮮、鮮花運到新疆，上海到徐州物流專線又把新疆的時令水果空運到內(nèi)地或者中亞地區(qū)�，F(xiàn)在，劉晉已經(jīng)成為了新疆規(guī)模較大的航空貨運代理商。

      劉晉粗略統(tǒng)計，近年，他們每年代理的空運貨物都在以10％~15％的速度增長。“2001年，全疆只有4家注冊的航空代理公司，現(xiàn)在大概有三四十家代理公司了�！眲�晉說。記者了解到，航空業(yè)的發(fā)展以及網(wǎng)購人數(shù)的增加，使得往返內(nèi)地與新疆之間的貨物以數(shù)倍增長。

      在改革開放以前，新疆只有9架小型運輸機，開通的疆內(nèi)航線也只有9條，更不要說做航空運輸代理了；現(xiàn)在，烏魯木齊機場有3座航站樓，可滿足年旅客吞吐量1800萬人次的運營需求，吸引了29家航空公司在此運營定期航班，14家外國航空公司和1家國內(nèi)航空公司在此開通不定期航班。機場實際運營航線133條，通往15個國家的25個國際城市和52個國內(nèi)城市，這使得所有空運的貨物當(dāng)天可以到全國主要城市。

     “貨物一天能到達(dá)全國各地，這要有天氣保障，在夏季絕對可以做到，但是冬季，實現(xiàn)起來難度很大�！眲�晉說。

     在夏季時，航班的數(shù)量也是有足夠保障。劉晉說，如北京航線，在實施西部大開發(fā)之前，每天僅有1個航班，而2007年旺季時達(dá)到15班；疆內(nèi)支線如烏魯木齊—阿勒泰，2000年全年才執(zhí)行了54個航班，平均每周1個，而現(xiàn)在最多每天就達(dá)27個航班。

     “航班的增多保證了快遞速度的增加，這就導(dǎo)致了很多市民在收、發(fā)快件時，愿意選擇走空運�！�上海到徐州物流專線劉晉說，他開始進(jìn)入這個行業(yè)時，多數(shù)空運的是海鮮、鮮花等�，F(xiàn)在衣服、首飾、化妝品、家具，只要能買到的都能運到新疆。

      天氣影響 貨物積壓

      12月以來，由于烏魯木齊連續(xù)大霧天氣影響，導(dǎo)致北京到烏魯木齊航班大面積延誤甚至取消，大量貨物積壓在庫中，高峰時期積壓貨物高達(dá)31噸。

      12月19日晚上9點30分，陳聰和同事拉著一批貨到達(dá)機場，經(jīng)過檢查后，這些貨進(jìn)入了機場倉庫。

     “發(fā)進(jìn)機場倉庫，不代表貨第二天就能發(fā)出�！标惵敓o奈地說，他們總是被客戶誤解晚發(fā)貨，其實他們每天都必須將貨發(fā)到機場，“但這些貨，不見得第二天就能上飛機。”

      劉晉解釋說，進(jìn)入冬季是新疆旅游的淡季，也是航空公司的淡季，因為旅客少，很多航班或取消或減少，比如飛北京的航班，在旺季最多的時候一天可以飛十五班左右，但在淡季一天也就是七八班，而這些航班還多數(shù)是小型客機�！翱蜋C小裝載量相對就小很多。”

      記者查看了當(dāng)天的航班，當(dāng)天出港共有118個航班，進(jìn)港108個航班，飛北京的航班為八個。記者還了解到，一般小型客機裝載量在2噸左右，大型客機在10噸左右，而目前烏魯木齊一家快遞公司的快件量一天都在5噸左右。

      據(jù)新疆快遞行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全疆共有76家快遞公司，約300多個分支機構(gòu)，而在冬季的網(wǎng)上營銷旺季，快件量的增加是以成倍計算的。

      根據(jù)南方航空公司的數(shù)據(jù)顯示，12月以來，由于烏魯木齊連續(xù)大霧天氣影響，導(dǎo)致北京到烏魯木齊航班大面積延誤甚至取消數(shù)日，大量貨物積壓在庫中，高峰時期積壓貨物高達(dá)31噸。

     “因受飛機艙位限制，快件無法按時上機，許多快件在機場因等待艙位就要延誤好幾天。”新疆郵政管理局市場監(jiān)管處負(fù)責(zé)人表示，如果遇到大霧或者大雪，飛機不能按時起飛，快件被積壓在機場的時間就會更多。

      據(jù)介紹，快件進(jìn)入機場倉庫后，如果第一天不能隨客運班機飛往全國各地，而被壓在倉庫，第二天并不是能被安排在第一批次隨機出疆，而是要等當(dāng)天的貨物配送完畢后，剩余的艙位才是留給頭天的貨物，如果第二天飛機還不能按時起飛，積壓的貨物就進(jìn)入了一個惡性循環(huán)，只有等機位足夠的時候才能保證貨物全部出疆。

      “客戶經(jīng)常催我們，為什么貨物總是發(fā)不出烏魯木齊，可班次不夠，天氣又不好，上海到徐州物流專線我們也無能為力。”27歲的陳聰?shù)椭�頭說道，他們也天天到航空公司去查看航班的起落情況，很多時候，他們也會采取轉(zhuǎn)運航班的形式來運送快遞。

      劉晉說，快遞走轉(zhuǎn)運航班的形式也會面臨一種情況，比如新疆的快遞多數(shù)來自北京、上海和江浙滬一帶，拿北京為例，因為天氣原因，航班延誤或者減少，快遞公司只好先走成都或者昆明，然后再由這兩地轉(zhuǎn)運，但到了成都或者昆明當(dāng)?shù)睾�，貨物是需要先卸到�?dāng)?shù)貦C場，如果當(dāng)天飛往烏魯木齊的班機艙位足夠，這些貨物就能來到烏魯木齊，但如果當(dāng)天艙位不夠，貨物就會積壓在成都或者昆明，等待第二天或者第三天來裝載。

      當(dāng)日，記者看到，劉晉指揮著一些裝載著很多貨物的車輛開出烏魯木齊機場，劉晉說，因為天氣原因，很多航班飛不了，現(xiàn)在很多快遞公司委托他們將貨物拉到西安，然后再發(fā)往全國各地。