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北京地區(qū)連續(xù)兩日的大雨，使京滬快線陷入混亂。從前天開始，京滬間的絕大多數(shù)航班都無法按時(shí)起降。截至昨日23時(shí)半，京滬兩地往返共70多個(gè)航班中，僅有北京飛往上海的6架準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，其他班次全部延誤，取消的班次也不再少數(shù)。

“靠天吃飯”的民航表現(xiàn)著實(shí)不盡如人意。各航空公司高管也紛紛放話稱，與高鐵競爭，應(yīng)從提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率著手。除了天氣，各地空管協(xié)調(diào)機(jī)制不暢、空中缺乏統(tǒng)一的統(tǒng)籌系統(tǒng)甚至飛行員的駕駛技術(shù)，都可能對(duì)航班的準(zhǔn)點(diǎn)率產(chǎn)生影響。

上海赴京班次無一準(zhǔn)點(diǎn)

昨天從清晨6點(diǎn)開始，首個(gè)計(jì)劃從上海飛往北京的FM910Q航班便出現(xiàn)晚點(diǎn)。上海到三明物流公司飛機(jī)在虹橋機(jī)場窩了50分鐘后才滑行。緊隨其后的飛機(jī)無一例外地宣告晚點(diǎn)，少則半小時(shí)，多則3小時(shí)，個(gè)別航班索性取消。

根據(jù)上海機(jī)場進(jìn)出港航班動(dòng)態(tài)顯示，截至昨日23時(shí)半，京滬兩地往返的70多個(gè)航班中，上海飛往北京的無一按時(shí)起飛。北京飛往上海的，僅有6架準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，還有航班取消。

“為什么沒辦法預(yù)計(jì)延誤時(shí)間，我需要改簽到最近的一個(gè)航班�！�上海到三明貨運(yùn)專線昨日15點(diǎn)20分，虹橋機(jī)場T2航站樓內(nèi)各大公司的值班主任柜臺(tái)前，都被焦急的旅客圍得水泄不通，大多數(shù)人是京滬航線的旅客。

京滬線延誤，并不是最近兩天的現(xiàn)象。從上海入梅至今，這條航線的準(zhǔn)點(diǎn)率一降再降，每天都有半數(shù)左右的航班晚點(diǎn)。而且，大面積延誤并不僅存在于京滬航線。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，浦東機(jī)場昨日共有344架次航班延誤，首都機(jī)場865架次航班延誤，廣州機(jī)場的延誤量為335架次。

與高鐵競爭先提準(zhǔn)點(diǎn)率

“去北京出差，航班不能準(zhǔn)點(diǎn)，嚴(yán)重影響了我的行程。至少在雷雨季節(jié)，我很怕乘飛機(jī)出行�！弊蛉�，被困在虹橋機(jī)場的肖小姐一臉愁苦。近一個(gè)月以來，她3次前往北京的航班竟然無一準(zhǔn)點(diǎn)起飛。上海到三明運(yùn)輸公司“如果高鐵開通，我會(huì)選擇坐火車，避免延誤而影響工作計(jì)劃�！�

延誤，成了航空公司甚至民航界的致命軟肋。東航總經(jīng)理馬須倫在該公司加入天合聯(lián)盟當(dāng)日坦言，如果能將準(zhǔn)點(diǎn)率提升，京滬高鐵對(duì)航空公司而言，并不存在強(qiáng)大優(yōu)勢。這樣的觀點(diǎn)，在近幾日被國航、南航等公司的老總不約而同提及。

雖然馬須倫強(qiáng)調(diào)目前東航已經(jīng)采取了“每班必爭”的控制準(zhǔn)點(diǎn)率策略。但根治晚點(diǎn)僅靠航空公司或機(jī)場，顯然無法達(dá)到理想效果，“這個(gè)問題非常復(fù)雜，民航的空域都十分有限，還需要與相關(guān)部門的協(xié)調(diào)，開發(fā)更科學(xué)的運(yùn)營方式�！贝呵锖娇障嚓P(guān)人士日前坦言。

飛行員無法獲知起飛時(shí)間

在現(xiàn)有情況下，直接承受晚點(diǎn)之苦的，無疑是廣大旅客。“天氣不佳，無法按時(shí)起飛”或許是多數(shù)旅客所接收到的延誤原因。但實(shí)際上，各地空管協(xié)調(diào)機(jī)制不暢、空中缺乏統(tǒng)一的統(tǒng)籌系統(tǒng)，上海到三明搬家行李托運(yùn)甚至飛行員個(gè)人的駕駛技術(shù)，都可能導(dǎo)致旅客在機(jī)艙內(nèi)或航站樓內(nèi)苦等數(shù)小時(shí)。

何時(shí)能飛，是所有旅客最迫切的疑問。但這個(gè)疑問連飛行員也無法得知�！凹幢泔w機(jī)已經(jīng)做好起飛前準(zhǔn)備，我也無法從航路指揮員那里獲得大致的起飛時(shí)間。”一家航空公司的總飛行師無奈地說，正常天氣情況下，指揮員會(huì)有節(jié)奏性地放飛航班。這樣，飛行員便可按照每架已經(jīng)進(jìn)入排隊(duì)等待飛機(jī)的序列數(shù)，計(jì)算出大致的起飛時(shí)間。一旦天氣糟糕，放飛頻率便被打亂。“這時(shí)候，雖然我能獲得排隊(duì)序列數(shù)。但由于排在首架的飛機(jī)都沒有確切的起飛時(shí)間，更別指望指揮員給我一個(gè)大致時(shí)段�！�

“將心比心，我也不愿意讓旅客在航班上等上幾個(gè)小時(shí)�！彼�解釋說，根據(jù)現(xiàn)有民航規(guī)定，只有上客完畢、艙門關(guān)閉的狀態(tài)下，飛機(jī)才能進(jìn)入排隊(duì)序列。也就是說，即便在獲知必然延誤的情況下，航空公司一般也不會(huì)采取推遲登機(jī)的決定。那樣或許意味著等待的時(shí)間將會(huì)更長。

航路指揮缺乏統(tǒng)籌管理

在這位飛行員看來，航路指揮部門可以通過當(dāng)下的情況計(jì)算出后續(xù)航班的大致起飛時(shí)段。如此一來，旅客們便可以決定是否改簽退票，起碼不用“憋屈”在機(jī)艙里。造成無法預(yù)測的很大一部分原因，來自航路管理各部門的協(xié)調(diào)不暢。

據(jù)了解，我國民航航路的管理由高空區(qū)域管制、進(jìn)近管制（飛機(jī)下降對(duì)準(zhǔn)跑道的飛行叫做進(jìn)近）以及塔臺(tái)調(diào)度三個(gè)部分組成。雖然分工不同，但它們都有權(quán)力決定暫時(shí)關(guān)閉空域，不允許飛機(jī)進(jìn)出�！叭魏我粋�(gè)部門不能從宏觀考慮，而一味僅希望解決自己所管理區(qū)域航路的不暢，將飛機(jī)疏散到其他空域去，勢必會(huì)造成整體混亂。”他說，從技術(shù)角度看，大多數(shù)機(jī)組都能完成遇到雷暴區(qū)域轉(zhuǎn)道而行的工作，而無須在地面傻等天氣轉(zhuǎn)好。但這樣，會(huì)給指揮員帶來附加的麻煩，“他們往往不愿意這么做�！�

此外，國內(nèi)各空域管制區(qū)域部門各自為政也是導(dǎo)致航班延誤這一頑疾存在的原因。記者獲悉，華東空管部門有一套統(tǒng)籌航路航班運(yùn)行的軟件，可以科學(xué)地將航班編排空中飛行序列，甚至較準(zhǔn)確地預(yù)測出延誤時(shí)間。但一旦飛機(jī)飛越華東區(qū)域，這套系統(tǒng)便無法發(fā)揮作用。