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       當(dāng)前的鐵路建設(shè)存在趕工期、試運行期過短的現(xiàn)象。但是，不能因為一次事故就對鐵路建設(shè)，尤其是高鐵建設(shè)盲目猜疑。我們對鐵路事故要重視，但不能因噎廢食。

      鐵路建設(shè)不能開倒車，發(fā)展鐵路是國情決定的。在一定意義上來說，上海到海門物流公司資源環(huán)境將成為中國選擇運輸發(fā)展模式的關(guān)鍵。優(yōu)先發(fā)展的運輸方式必然具備運量大、運距長、成本低、能耗小、占地少，且有一定速度優(yōu)勢的特點。最合理的綜合運輸結(jié)構(gòu)應(yīng)該是以最少的土地和能源、資源消耗，最少的投資和運輸費用支出，最少的環(huán)境污染，來最大限度地滿足經(jīng)濟社會發(fā)展的要求。

      據(jù)此，鐵路還是要加快建設(shè)。從能耗上來看，只有鐵路能大規(guī)模地使用電能，其余各種運輸方式皆以使用油品為主。如果折算成標(biāo)準(zhǔn)煤，每萬噸公里能耗，水運、鐵路、公路、民航之比約為1∶2∶10∶20。盡管水運是最便宜、最節(jié)能的運輸方式，上海到海門搬家行李托運公司但考慮其時間成本高、又沒有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，鐵路的比較優(yōu)勢仍是最明顯的。

      如果依賴公路作長距離運輸，2020年中國將有3億輛車，需要10億噸原油來支撐，可我們自己每年才產(chǎn)2億噸原油。而且有限的土地資源既要種糧吃飯，還要蓋房子住人，到時候別說高速公路大堵車，恐怕城里停車的地方都沒有。

      加快鐵路建設(shè)，難點是錢從哪兒來。有人說，鐵路實行的是計劃運價，賠本運輸了大量戰(zhàn)略物資，是基本公共服務(wù)，應(yīng)該全部由財政撥款建設(shè)和維護。也有人說，運輸業(yè)應(yīng)該是充分競爭領(lǐng)域，鐵路應(yīng)該像民航、公路一樣，完全實行社會融資、商業(yè)運營。其實，這兩種觀點都是“一刀切”。中國鐵路網(wǎng)既要有青藏鐵路這樣的賠本也要開通的公益性鐵路，也要有京滬高鐵這樣具有商業(yè)價值的線路，上海到海門物流公司不能一概而論。

      要解決錢從哪兒來，關(guān)鍵是實施鐵路投融資改革。改革的基礎(chǔ)是引入商業(yè)性與公益性的評估機制。世界上沒有哪個國家的鐵路網(wǎng)不是中央財政拿錢修建的，因為出行是最基本的公共服務(wù)。鐵路網(wǎng)形成后，帶來產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)增多、稅收增加。

      在一些經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，除了國家普速鐵路線外，民間資本考慮到商業(yè)價值，有投資地方高鐵的沖動，那么是不是可以考慮實行市場化運營？但是到目前，沒有任何評估機制來劃分哪些線路應(yīng)該是公益性的，哪些應(yīng)是營利性的。中國人聰明勤勞了五千年，如今民間資本很充足，一旦體制機制理順了，不差錢。