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  上海物流公司海鐵聯(lián)運已經(jīng)有超過50年的歷史，成熟國際港口中海鐵聯(lián)運的比例往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內(nèi)就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心，便利的鐵水聯(lián)運銜接使得海鐵聯(lián)運在吞吐總量的比例超過了20%。

    發(fā)達國家之所以選取海鐵聯(lián)運方式，是因為海洋運輸與鐵路運輸都擁有大宗貨物運輸?shù)统杀�、大運量的優(yōu)點，銜接便利且總成本更低，在600公里以上運距中與公水聯(lián)運成本優(yōu)勢明顯，一般情況下可以比公水聯(lián)運節(jié)約30%，另外還可以大規(guī)模降低環(huán)境等外部成本。

　　實際上，鐵路在集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展相對滯后，雖然適箱貨物超過了10%，但真正裝箱納入集裝箱運輸?shù)膬H占2-3%左右，在鐵路貨運量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量的比重也不超過5%。

    但在海鐵聯(lián)運的實際操作中存在幾個現(xiàn)實問題：一是運輸組織中各利益主體的博弈嚴(yán)重，鐵路部門、港口、船公司、貨代等缺乏利益共同體，難以共贏；二是鐵路線與港口碼頭硬件銜接缺乏系統(tǒng)性設(shè)計，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運體系不足，往往需要公路進行二次倒裝增加費用而降低了效率；三是以海運為主的國際物流信息平臺與鐵路的TMIS信息平臺自成體系，共享不足，且接口也缺乏標(biāo)準(zhǔn)，難以實現(xiàn)“一次申報、一次查驗、一次放行”等海鐵聯(lián)運的核心價值；四是公水聯(lián)運中往往是企業(yè)自備箱，既無法在鐵路上使用，也難以在長距離鐵路路網(wǎng)上及時收回；五是海運中的集裝箱單箱配重平衡很少受限制，但鐵路運輸中對集裝箱自身的單箱配重均衡限制嚴(yán)格；六是中歐國際海鐵聯(lián)運中雙向物流負荷不平衡，難以實現(xiàn)重去重回，降低了盈利空間。

    在鐵路改革后，鐵路與海運銜接的通道建設(shè)加快。因此，未來希望也應(yīng)從六個方面入手，首先是鐵路與港口、貨代等建立戰(zhàn)略合作乃至具體運營的合資股份企業(yè)，構(gòu)建利益共同體；其次是加強口岸物流建設(shè)，加強集疏運體系特別是鐵路集裝箱編組站的建設(shè)，鐵路線進到港區(qū)，實現(xiàn)快捷集疏運，推進“港站一體化”，實現(xiàn)鐵路貨運站與港口碼頭無縫銜接；第三從物聯(lián)網(wǎng)和信息工程著手，構(gòu)建統(tǒng)一共享的多式聯(lián)運信息平臺，保證大數(shù)據(jù)的系統(tǒng)性和一致性，并建立口岸物流聯(lián)檢聯(lián)動機制，進一步提高通關(guān)效率；第四從鐵路入手，率先推進適箱貨源入箱，并根據(jù)市場需求構(gòu)建自備箱的自循環(huán)運營系統(tǒng)；第五是將集裝箱單箱配重平衡標(biāo)準(zhǔn)一體化，實現(xiàn)鐵、水、公、空等標(biāo)準(zhǔn)的無縫銜接；第六是積極推進服務(wù)于全球貿(mào)易和營銷網(wǎng)絡(luò)、跨境電子商務(wù)的物流支撐體系，支持優(yōu)勢物流企業(yè)加強聯(lián)合，構(gòu)建國際物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中全負荷運輸。

    在國務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2014-2020）》中，第一項重點工程就是多式聯(lián)運工程。其中，海鐵聯(lián)運是最有效率的物流組織方式。相比公水聯(lián)運，僅從成本考慮，一般情況下海鐵聯(lián)運就能比公水聯(lián)運節(jié)約30%左右。特別是在國家“一帶一路”戰(zhàn)略下的“21世紀(jì)海上絲綢之路”中，一方面是以外向型出口加工經(jīng)濟為主導(dǎo)，另一方面是希望通過海上運輸渠道增強中國與海上絲綢之路沿線國家貿(mào)易互通，由此中國與其他國家經(jīng)濟的互補與交流的主動性意愿更加迫切，因而對基于海運的國際物流需求更大。