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上海到重慶物流 上海到成都物流 上海到沈陽物流 上海到烏魯木齊物流 上海物流 上海物流公司
來源：http://www.mgwcdesign.com 發(fā)布時間：2012/10/17 瀏覽次數(shù)：
上海物流中國的交通管理部門萬萬沒有想到，一場看似有理有利的官司，卻為自己換來了全國上下的憤怒聲討。“368萬天價通行費”，媒體在對公路收費模式的反思中，也引出了一個關(guān)于中國物流成本的思考話題。
物流領(lǐng)域作為資源領(lǐng)域、人力領(lǐng)域之后公認(rèn)的“第三利潤源”，或者說第三個成本控制因素，被企業(yè)界寄予厚望。在近年的高增長當(dāng)中，中國的制造業(yè)立下了汗馬功勞，中國也成為全球公認(rèn)的“世界工廠”；但目前中國制造也面臨的挑戰(zhàn)是：一方面必須要逐漸走出資源型發(fā)展的局限，而另一方面曾經(jīng)由人口紅利帶來的比較優(yōu)勢正在逐漸消失。在這樣的前提下，物流當(dāng)仁不讓地成為中國制造業(yè)下一步挖掘利潤的來源和保持國際競爭力的關(guān)鍵因素。
物流成本居高不下，是中國公路網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過20年發(fā)展成熟之后，制約國內(nèi)貿(mào)易的嚴(yán)重問題。據(jù)媒體報道，“2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右”，這個比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于貿(mào)易發(fā)達(dá)的歐美國家。我們并不是說現(xiàn)在的情況尚不如從前，而是在此之前，既沒有引進(jìn)“物流”這個概念，也因為公路網(wǎng)絡(luò)的匱乏和總里程的短缺，使得當(dāng)時的主要矛盾集中在“能否到達(dá)”上面。在那個時候，能到達(dá)就不錯了，沒有人計較“物流成本”。中國公路網(wǎng)絡(luò)、特別是高速公路網(wǎng)的蓬勃興起，作為改革開放對國民經(jīng)濟(jì)急迫發(fā)展需求的響應(yīng)，解決了到達(dá)的問題。只有當(dāng)?shù)竭_(dá)不再是問題的時候，物流的成本問題才凸現(xiàn)出來。
上海物流傳統(tǒng)貿(mào)易需要龐大的物流支撐，電子商務(wù)的迅猛發(fā)展更產(chǎn)生了對物流越來越旺盛的需求。按照目前的發(fā)展速度，淘寶、當(dāng)當(dāng)、凡客等領(lǐng)軍企業(yè)的營業(yè)額每年都翻番增長，物流作為其互補(bǔ)的配套產(chǎn)業(yè)則遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上這個發(fā)展速度。所以就在1月中旬，馬云正式宣布其物流戰(zhàn)略，投資數(shù)百億創(chuàng)建屬于阿里和淘寶自己的物流。對電子商務(wù)來說，信任關(guān)系的保障和電子支付的成熟作為第一個瓶頸已經(jīng)被突破了，現(xiàn)在要挑戰(zhàn)的是第二個瓶頸——物流成本。物流作為電子商務(wù)進(jìn)一步增長的的隱患早已是行業(yè)共識，在一定程度上講，正是因為物流成本高企，使得目前的電子商務(wù)雖然總成交額節(jié)節(jié)攀升，但成交商品大部分局限在小件低重量低附加值產(chǎn)品上，大宗商品的比例非常低。
物流成本其實不單純是現(xiàn)金成本（過路過橋費、燃油開銷），還有一項被長期忽視的成本：時間成本。中國2010年汽車銷量已經(jīng)達(dá)到全球第一，逼近兩千萬輛大關(guān)；而據(jù)媒體報道，5年之后中國汽車的產(chǎn)能將超過5千萬輛。這不僅對中國道路橋梁的載重和耐久能力形成了巨大的壓力，更對單位時間的通行效率提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。不僅僅只有北上廣，一個中國的大型城市正在形成一個趨勢：上下班高峰期時候，每一個出入城的收費站都是一道“銅墻鐵壁”，其車流之緩慢，司機(jī)幾乎都可以打瞌睡。更有甚者，為了緩解城市內(nèi)部的交通壓力，不止一個城市的交管部門在這種情況下采取了分時段拒絕入城的“有力措施”。
上海物流流動性的重要已經(jīng)不用我累言，貨幣、金融的發(fā)展和創(chuàng)新已經(jīng)讓人充分認(rèn)識了流動性。對于物流也是一樣，流動起來是第一步，流動速度是第二步。流動得越快、流動性越高，物流成本越低，物流價值越大。如果說鐵路是物流大動脈，那么密密麻麻的公路網(wǎng)就是物流的毛細(xì)血管，而“收費站”就是堵塞物流血液暢通、限制流動性的血管瘤。在中國公路運輸?shù)能|體上，密密麻麻長滿了這種血管瘤。四川和重慶分家之后，成渝高速公路除了首尾之外，中間另立了兩個收費站，將高速公路分割成四川段和重慶段；我想，這么做只可能有一個理由，就是統(tǒng)一收費之后的“分贓不均”。據(jù)Google地圖搜索出來的結(jié)果，全國總共有8萬多個公路收費站。8萬多個“毛細(xì)血管瘤”！為了養(yǎng)活極少數(shù)人而讓物流效率極其低下，這完全是得不償失。
物流領(lǐng)域作為資源領(lǐng)域、人力領(lǐng)域之后公認(rèn)的“第三利潤源”，或者說第三個成本控制因素，被企業(yè)界寄予厚望。在近年的高增長當(dāng)中，中國的制造業(yè)立下了汗馬功勞，中國也成為全球公認(rèn)的“世界工廠”；但目前中國制造也面臨的挑戰(zhàn)是：一方面必須要逐漸走出資源型發(fā)展的局限，而另一方面曾經(jīng)由人口紅利帶來的比較優(yōu)勢正在逐漸消失。在這樣的前提下，物流當(dāng)仁不讓地成為中國制造業(yè)下一步挖掘利潤的來源和保持國際競爭力的關(guān)鍵因素。
物流成本居高不下，是中國公路網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過20年發(fā)展成熟之后，制約國內(nèi)貿(mào)易的嚴(yán)重問題。據(jù)媒體報道，“2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右”，這個比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于貿(mào)易發(fā)達(dá)的歐美國家。我們并不是說現(xiàn)在的情況尚不如從前，而是在此之前，既沒有引進(jìn)“物流”這個概念，也因為公路網(wǎng)絡(luò)的匱乏和總里程的短缺，使得當(dāng)時的主要矛盾集中在“能否到達(dá)”上面。在那個時候，能到達(dá)就不錯了，沒有人計較“物流成本”。中國公路網(wǎng)絡(luò)、特別是高速公路網(wǎng)的蓬勃興起，作為改革開放對國民經(jīng)濟(jì)急迫發(fā)展需求的響應(yīng)，解決了到達(dá)的問題。只有當(dāng)?shù)竭_(dá)不再是問題的時候，物流的成本問題才凸現(xiàn)出來。
上海物流傳統(tǒng)貿(mào)易需要龐大的物流支撐，電子商務(wù)的迅猛發(fā)展更產(chǎn)生了對物流越來越旺盛的需求。按照目前的發(fā)展速度，淘寶、當(dāng)當(dāng)、凡客等領(lǐng)軍企業(yè)的營業(yè)額每年都翻番增長，物流作為其互補(bǔ)的配套產(chǎn)業(yè)則遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上這個發(fā)展速度。所以就在1月中旬，馬云正式宣布其物流戰(zhàn)略，投資數(shù)百億創(chuàng)建屬于阿里和淘寶自己的物流。對電子商務(wù)來說，信任關(guān)系的保障和電子支付的成熟作為第一個瓶頸已經(jīng)被突破了，現(xiàn)在要挑戰(zhàn)的是第二個瓶頸——物流成本。物流作為電子商務(wù)進(jìn)一步增長的的隱患早已是行業(yè)共識，在一定程度上講，正是因為物流成本高企，使得目前的電子商務(wù)雖然總成交額節(jié)節(jié)攀升，但成交商品大部分局限在小件低重量低附加值產(chǎn)品上，大宗商品的比例非常低。
物流成本其實不單純是現(xiàn)金成本（過路過橋費、燃油開銷），還有一項被長期忽視的成本：時間成本。中國2010年汽車銷量已經(jīng)達(dá)到全球第一，逼近兩千萬輛大關(guān)；而據(jù)媒體報道，5年之后中國汽車的產(chǎn)能將超過5千萬輛。這不僅對中國道路橋梁的載重和耐久能力形成了巨大的壓力，更對單位時間的通行效率提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。不僅僅只有北上廣，一個中國的大型城市正在形成一個趨勢：上下班高峰期時候，每一個出入城的收費站都是一道“銅墻鐵壁”，其車流之緩慢，司機(jī)幾乎都可以打瞌睡。更有甚者，為了緩解城市內(nèi)部的交通壓力，不止一個城市的交管部門在這種情況下采取了分時段拒絕入城的“有力措施”。
上海物流流動性的重要已經(jīng)不用我累言，貨幣、金融的發(fā)展和創(chuàng)新已經(jīng)讓人充分認(rèn)識了流動性。對于物流也是一樣，流動起來是第一步，流動速度是第二步。流動得越快、流動性越高，物流成本越低，物流價值越大。如果說鐵路是物流大動脈，那么密密麻麻的公路網(wǎng)就是物流的毛細(xì)血管，而“收費站”就是堵塞物流血液暢通、限制流動性的血管瘤。在中國公路運輸?shù)能|體上，密密麻麻長滿了這種血管瘤。四川和重慶分家之后，成渝高速公路除了首尾之外，中間另立了兩個收費站，將高速公路分割成四川段和重慶段；我想，這么做只可能有一個理由，就是統(tǒng)一收費之后的“分贓不均”。據(jù)Google地圖搜索出來的結(jié)果，全國總共有8萬多個公路收費站。8萬多個“毛細(xì)血管瘤”！為了養(yǎng)活極少數(shù)人而讓物流效率極其低下，這完全是得不償失。
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