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記者注意到，在事故發(fā)生后，地方政府部門和交通運輸部等迅速推出一些有針對性的安全舉措，包括將取締“紅眼客車”，加強對臥鋪客車和危險品運輸車輛的監(jiān)管，逐一排查9座以上客車等。

然而記者認為，長期以來大貨車、大客車在高速公路上惡性交通死亡事故突出背后，隱藏著很多制度設計的問題，必須從頂層設計的高度加以重視和改革。僅僅頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳，恐怕起不了很大的作用、長期作用。上海到成都貨運客貨運安全冗余不能被多拉快跑“吃掉”

“8·26”特大交通事故中，出事臥鋪客車為什么在本應當休息的時段仍在高速路上“疲勞運營”耐人尋味。歸根到底，在有限的時間內，在高昂的運輸成本壓力下選擇“多拉快跑”無疑是罪魁禍首。記者認為，這也是很多大貨車之所以選擇超速、超載和疲勞駕駛的主因。

也就是說，雖然客運、上海到成都貨運公司制定了很多保證安全的管理制度，公安交管、交通運輸等部門也有很多強制性確保安全的規(guī)定，但是在油價、過路費等成本重壓下，在公司內部畸形的“考核”下，司機所能掌控的、最重要的安全冗余被一而再、再而三地壓縮。在這種背景下，出群死群傷的惡性事故是必然的、早晚的。

雷鋒當年親密的戰(zhàn)友、副駕駛喬安山，是一位有著35年駕齡的老駕駛員。但是談到上世紀九十年代，為什么自己不再開車時，喬安山告訴記者，就是因為那時起老板就要求大貨車或是大客車“多拉快跑”，受不了就不干了。

“我認為大貨車、大客車惡性事故多要找根源。現在市場競爭秩序混亂，誰價格低，運輸的活就給誰，造成惡性競爭，司機要想掙錢只能超載、超速、疲勞駕駛！”喬安山說。

每一條逝去的生命都伴隨著幾個家庭的悲劇和不可挽回的社會損失。當“多拉快跑”成為很多客貨運一線司機和其公司被逼選擇的生存模式時，上海到成都貨運相關部門必須及時對制度設計進行反思和糾偏。地方政府更要以安全為先，果斷舍棄那些以犧牲安全為代價換來的“帶血的GDP”。

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